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庫存管理系統推薦 波羅的海運費指數在1985年首推並在1999年完成合並，目前已經成為全球經濟晴雨表。近年來，上海航交所也陸續發佈各項指數，試圖在航運領進銷存系統域與“老牌”金牌指數一爭高下。2011年6月，中國航運運價衍生品交易在上海開市，國際航運界出口集裝箱中遠期運價首次亮出“中國價格”。
一邊是擁有厚重歷史積淀的波羅的海指數和全球第二大集裝箱港的新加坡“變形金剛”，一邊是遠超新加坡的全球第一大集裝箱港上海及其不斷發展的航運交易市場。在航運市場話語權的爭奪上，二者的對決看點頗多。而“脫歐”之台中進銷存管理系統後的倫敦能否保持其在此領域的優勢也被畫上問號。
實際上，FFA交易的基礎——BDI指數的“不朽”地位近年來也頻頻遭到質疑。從2008年5月高峰期的11793點到2016年2月最低369點，再到目前的870點，在業內人士看來，BDI指數的巨幅波動背後，隱藏著其構成中一定的不合理因素。
集美大學航海學院楊靳在其《BDI指數巨幅波動原因分析》一文中一針見血地指出，世界性金融危機，導致國際台中財務軟體航運市場商船過剩率達到7.5%，也直接導致瞭BDI指數的巨幅波動。但BDI指數存在內生性因素，即BDI指數仍然以歐洲鹿特丹港口為中心，而沒有隨著世界制造業中心向亞洲過渡而改變，當發達國傢發生金融危機時，BDI指數就成為重災區，是BDI指數振幅達到95%的重要原因之一。
楊靳指出，要避免BDI指數的巨幅波動，可從內生性影響因素進行改革。第一，重新選擇BDI指數的航線，其中鐵礦石應當放棄歐洲，或至多選擇一條；兩條巴西至亞洲的航線，其中至少一條到印度港口的航線；一條巴西至歐洲的航線。第二，改變BDI指數的權重，到中國航線的權重，至少提升至30%以上，到日本的為10%、歐盟為10%、印度為10%、印度尼西亞為10%等。否則，BDI指數就不能反映全球航運市場的運價變化。
值得註意的是，業內人士指出，上海價格與倫敦價格之爭背後，大宗商品的定價能力也將起到一定的“扳局”作用。倫敦在有色金屬市場定價方面雖然首屈一指。而BDI指數作為反映國際貿易的一項重要指標，與鐵礦石、螺紋鋼等價格緊密相關。中國正是上述大宗商品的主要消費國，伴隨著近年來黑色系期貨的成熟和發展，在定價影響力方面能量大幅提升。
寶城期貨研究所所長助理程小勇表示，統計發現，BDI指數和鐵礦石、螺紋鋼、動力煤和焦煤期貨價格相關度分別為0.74、0.69、0.66和0.51，因此BDI指數和鐵礦石價格相關度最高，與焦煤相關度最弱，但都是中等正相關以上。
（責任編台中會計軟體輯：崔晨 HX015）
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